羽越 本線 運行 状況。 コレクション 羽越 本線 いなほ 971063

羽越本線列車事故における対応及び対策の実施状況と今後の取り組み等について:JR東日本

当時、羽越本線は非電化だったことから気動車で運転されていた が、1972年10月に電化されたことにより、485系電車が投入された。 そして、今後の対策として気象庁や鉄道事業者や行政等の連携や観測網の強化などで実効性のある対策が必要との所見を述べた。 東北本線の白石駅〜仙台駅間と松島駅〜石越駅間および常磐線の原ノ町駅〜仙台駅間では、強風が見込まれるため、9時頃〜18時頃まで列車本数が削減されます。

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コレクション 羽越 本線 いなほ 971063

その後も事故発生日には、現地で慰霊・追悼が行われている。 事故発生当日、事故列車は発車の時点で1時間1分の遅延を生じていたが、途中風の強い区間では運転指令員の指示に従い25キロメートルで進行するなど、安全確保のための措置をとっていた。

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奥羽 本線 運行 状況

また、以下の区間で運転を見合わせます。 車両故障や電気設備の故障といった部内原因は6%しかない。 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません. 2017年12月5日閲覧。

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。 事故発生以来鶴岡 - 酒田間が不通となっていたが、その後復旧工事が完了し、1月21日のにも配慮して1月19日より運行が再開された。

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奥羽 本線 運行 状況

この事故を受け、JR東日本は全社的に列車運休にかかわる風速規制を強化し、それまで秒速30メートルで運休となっていた規制値を秒速25mに強化した。

羽越本線列車事故における対応及び対策の実施状況と今後の取り組み等について:JR東日本

これにより、などを防ぐことが可能となり、死者の増加および救助者の後遺症を食い止めることができた。

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JR羽越本線脱線事故

事故現場付近は時速45キロメートル以下での徐行運行が続けられていたが、2006年11月30日に事故現場の前後2. 2015年1月24日閲覧。 脱線原因として瞬間風速40メートル程度の局所的な突風で車両が傾いたと結論づけた。 [ ] また事故の現場となった「第2最上川橋梁」付近では、で問題となった(風が水平方向から大きく傾いた場合、正確な風速を計測できなくなる)を使用していた。

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